Ferrari 308 : Vetroresina, carter sec, GTBi… comment lire une 308 avant d’acheter

Toutes les 308 GTB se ressemblent. Aucune ne vaut la même chose. Entre une Vetroresina de 1976 et une GTBi de 1982, le dessin de Pininfarina est identique — mais la carrosserie, la lubrification, l’alimentation et la cote n’ont rien à voir. Voici comment lire une 308, et pourquoi le modèle revient sur le devant de la scène en cette fin 2026.

L’actualité : Michelotto fête les 50 ans de la 308 Groupe 4

Le 10 octobre 2026, dans les cloîtres du Palazzo Moroni à Padoue, le préparateur Michelotto a dévoilé la Gruppo 4 Tributo. Un hommage direct à la Ferrari 308 Groupe 4, présenté pour le cinquantenaire de son homologation sportive.

La fiche technique parle d’elle-même : V8 atmosphérique de 3,4 litres en position centrale arrière, 380 ch à 8 250 tr/min, environ 363 Nm, 950 kg sur la balance, et une boîte manuelle cinq rapports à crabots. Soit un rapport poids-puissance d’environ 2,5 kg par cheval. Le prix et le nombre d’exemplaires n’ont pas encore été annoncés.

Michelotto n’est pas un préparateur comme un autre : c’est l’atelier padouan qui a construit et fait courir les 308 Groupe 4 d’usine, puis les F40 LM et les 333 SP. Que cette maison choisisse la 308 pour célébrer son demi-siècle en dit long sur la place du modèle dans l’histoire de la marque — et explique l’attention nouvelle portée aux 308 d’origine.

Les versions de la 308, et ce qui les sépare

Vetroresina : pourquoi la fibre de verre change tout

Présentée au Salon de Paris en 1975, la 308 GTB succède dans l’esprit à la Dino 246 GT et inaugure la lignée des berlinettes Ferrari à V8 central arrière. Dessinée par Leonardo Fioravanti pour Pininfarina et carrossée par Scaglietti, elle impose une silhouette qui traversera les décennies.

Les tout premiers exemplaires, produits entre 1975 et 1977, reçoivent une carrosserie en résine et fibre de verre — vetroresina en italien. Plus légère que l’acier, elle disparaît dès 1977 au profit d’une coque acier classique.

C’est aujourd’hui la série la plus recherchée de toute la famille 308. Les chiffres de production varient selon les sources : les références spécialisées évoquent généralement 808 exemplaires Vetroresina, certaines références de marché retenant plutôt 712. Dans les deux cas, on parle d’une poignée de voitures face aux milliers de 308 produites ensuite.

Carter sec : le marqueur technique qu’il faut chercher

C’est le détail qui sépare deux 308 d’apparence identique. Les 308 GTB européennes à carburateurs reçoivent une lubrification par carter sec, système directement hérité de la compétition : l’huile est stockée dans un réservoir séparé et aspirée par une pompe dédiée, ce qui évite le désamorçage en virage appuyé et permet d’abaisser le moteur dans le châssis.

Les versions destinées à certains marchés export, elles, sont souvent équipées d’un carter humide, plus simple et moins sportif. À l’œil, rien ne les distingue. Sur le marché, l’écart est considérable.

Concrètement, une 308 GTB à carburateurs et carter sec coche les trois cases les plus recherchées : carrosserie fermée GTB plutôt que targa GTS, alimentation par carburateurs plutôt que par injection, et lubrification carter sec. C’est cette combinaison qu’il faut vérifier au certificat avant d’acheter, pas la couleur ni le kilométrage.

GTBi : mal-aimée, et pourtant rare

En 1980, la 308 passe à l’injection mécanique Bosch K-Jetronic. L’objectif est de répondre aux normes antipollution, et le résultat se paie en puissance : le V8 de 2 926 cm³ tombe à environ 214 ch en configuration européenne, contre 255 ch pour les versions à carburateurs.

Cette baisse a longtemps valu à la GTBi une réputation de mauvaise élève, et des prix nettement inférieurs. C’est oublier deux choses. D’abord, l’injection rend la voiture bien plus facile à vivre : démarrages à froid, mises au point, respect des normes, tout devient plus simple qu’avec quatre carburateurs Weber à synchroniser.

Ensuite, et c’est le point que le marché commence seulement à intégrer : la 308 GTBi coupé n’a été produite qu’à 494 exemplaires, entre 1980 et 1982. C’est bien moins que la plupart des autres variantes de la famille. La version targa GTSi, elle, a été produite en bien plus grand nombre — ce qui explique que les deux ne se valent pas, malgré un nom presque identique.

Guide d’achat : les six points à contrôler

• L’identité, avant tout. Numéro de châssis, type usine, numéro moteur, codes de teinte et de sellerie. Sur une 308, une expertise qui confirme la concordance vaut plus que n’importe quel détail esthétique.
• Carter sec ou carter humide. Le point qui fait l’écart de valeur entre deux voitures identiques à l’œil. Il se vérifie au certificat et sur la voiture.
• Vetroresina ou acier. La fibre de verre se répare bien, mais elle fissure, et les chocs anciens mal rattrapés se voient à la lumière rasante. Sur une carrosserie acier, c’est la corrosion qu’il faut traquer : bas de caisse, passages de roues, plancher.
• La distribution. Courroies et galets sont à remplacer périodiquement, indépendamment du kilométrage. Demandez la date et le kilométrage de la dernière intervention, facture à l’appui. C’est le poste le plus coûteux à rattraper.
• La carburation ou l’injection. Sur une version à carburateurs, une mise au point récente chez un spécialiste change tout au comportement. Sur une K-Jetronic, c’est l’état du système d’injection qu’il faut faire contrôler.
• Le dossier. Carnet d’origine, factures, contrôles techniques, expertise indépendante. Sur une 308, le dossier fait une part importante du prix — autant que la carrosserie.

Les 308 passées entre nos mains

308 GTB « carter sec » de 1977 — en vente

C’est l’exemple de la configuration recherchée. Berlinette GTB européenne à carburateurs et carter sec, châssis 22463, type usine F106 AB, produite le 22 septembre 1977, dans sa teinte d’origine Rosso Chiaro 20-R-190 avec intérieur Pelle Nera VM 8500. V8 de 2 926 cm³, 255 ch, boîte manuelle 5 rapports.

Son autre atout est sa provenance : livrée neuve en France par le réseau Charles Pozzi, via New York Automobiles à Cannes, carnet de garantie d’origine à l’appui. Les exemplaires origine France Pozzi restent nettement plus rares sur le marché que les voitures importées plus tard.

Le rapport Histovec confirme un véhicule non importé, et le propriétaire actuel la conserve depuis août 2011 — plus de treize ans. Le kilométrage est retracé contrôle technique après contrôle technique : 46 653 km en 2010, 51 158 km en 2015, 55 931 km en juillet 2025. Une progression régulière, cohérente avec un usage mesuré.

Côté entretien, le dossier est fourni : intervention complète chez Imola, agréé Ferrari-Maserati, en 2011 (distribution, soupapes, allumage, refroidissement, freinage), suivi par le Garage Dougnac à Toulouse entre 2012 et 2018, puis une nouvelle distribution en 2023 à 55 369 km. L’expertise KPI de septembre 2024 conclut à un très bon état général et confirme la conformité du moteur et de la boîte. Voir la fiche complète.

308 GTB Vetroresina Groupe 4 de 1976 — vendue

Celle-ci relie directement les deux bouts de cet article. Châssis 20005, carrosserie Vetroresina, production confirmée en septembre 1976 par un certificat Ferrari Deutschland du 21 octobre 2003 — puis configurée en préparation Groupe 4.

Elle est accompagnée d’un Historic Technical Passport DMSB délivré le 25 janvier 2010, valable en course de côte, rallye et circuit, catégorie Competition GT Car, période I (1977-1981). Le passeport mentionne l’homologation FIA n° 648 — précisément celle dont Michelotto célèbre aujourd’hui le cinquantenaire, et qui était valable à partir du 1er novembre 1976.

S’y ajoutent la fiche d’homologation Groupe 4, une attestation FFVE de 2015 et une carte grise française en véhicule de collection. Arceau certifié, harnais, préparation du châssis, des trains roulants et des freins : c’est une voiture de course documentée, pas une réplique de style. Voir la fiche — elle n’est plus disponible.

308 GTBi de 1982 — vendue

Châssis 35519, type F106AB, première mise en circulation le 23 février 1982, rouge à intérieur rouge, boîte manuelle 5 rapports. L’une des 494 GTBi coupé produites.

Elle avait bénéficié d’un reconditionnement mécanique complet — contrôle des compressions, vérification des arbres à cames, réglage des soupapes, remplacement de la distribution — et d’une expertise indépendante en 2021, qui relevait alors 53 727 km et confirmait la concordance des éléments d’identification. Voir la fiche — elle n’est plus disponible.

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À lire également : Ferrari de collection, pourquoi les prix s’envolent en 2026.

Sources

• Autoblog.it et Italpassion — présentation de la Michelotto Gruppo 4 Tributo, Padoue, 10 octobre 2026
• 308 GTB Register et Ferrari Owners Site — chiffres de production des 308 GTB à carburateurs et Vetroresina
• Certificat Ferrari Deutschland (2003), passeport technique DMSB (2010), fiche d’homologation FIA n° 648, attestation FFVE (2015)
• Expertises KPI (2024 et 2021), rapports Histovec et dossiers d’entretien des véhicules — HPA Motors